Crash Rio-Paris: Le rapport de BEA

Le Bureau d'enquête et d'analyses a publié sa note ce vendredi sur le crash de l'Airbus A330 d'Air France...

Les pilotes du vol AF447 d'Air France ont lutté le 1er juin 2009 pendant plus de quatre minutes avec les commandes de l'appareil avant qu'il s'abîme dans l'Atlantique, entraînant la mort de 228 personnes.

C'est ce que révèle la note du Bureau d'enquêtes et analyses publiée ce vendredi à partir des premières analyses des boîtes noires de l'avion, repêchées début mai.

 L'avion a décroché

Au moment de l'événement, le commandant de bord était en repos tandis que les deux copilotes se trouvaient dans le cockpit, mais il est revenu dans le poste de pilotage «environ 1 mn30 après le désengagement du pilote automatique, soit à 2h11 minutes 40 secondes, précise ce document. Les pilotes avaient prévenu l'équipage d'une zone de turbulences. Le pilote en fonction qui est resté aux commandes de bout en bout est le plus jeune des trois.

Après le désengagement du pilotage automatique, l'A330 d'Airbus est monté jusqu'à 38.000 pieds, puis l'alarme de décrochage s'est déclenchée et l'avion a décroché. Il a subi des oscillations qui atteignent parfois 40 degrés. «Je n'ai plus aucune indication», dit le pilote en fonction, à 2h12'02 (Voir la discussion enregistrée en intégrale).

Fallait-il cabrer?

«Les ordres du pilote en fonction ont été majoritairement de cabrer», souligne le BEA, précisant que la descente a durée 3 mn 30 pendant lesquelles l'avion est resté en situation de décrochage. «Les moteurs ont fonctionné et toujours répondu aux commandes de l'équipage».

Dans un document d'Airbus obtenu par Reuters sur les instructions à suivre en cas de décrochage, il apparaît que le pilote est censé faire piquer l'avion du nez et non le cabrer, comme l'a fait celui de l'AF447. Des responsables du BEA n'ont pas voulu dire si, en cas de décrochage, la réponse habituelle était de cabrer l'appareil ou s'il s'agissait au contraire d'une erreur.

 

Deux vitesses différentes

 

Autre élément à noter: Les pilotes voyaient deux vitesses différentes pendant une minute, selon le BEA. Est-ce parce que les sondes Pitot chargées de transmettre les vitesses étaient givrées? Leur rôle est à peine évoqué dans la note du BEA.

Les enquêteurs ont choisi de publier ces «éléments factuels» plus tôt que prévu en raison «des informations parcellaires et plus ou moins contradictoires rapportées dans la presse», avaient-il expliqué la semaine dernière.

«Ce que nous publions aujourd'hui, ce ne sont que des constatations et ce n'est pas la compréhension de l'événement», a déclaré Jean-Paul Troadec, le directeur général du BEA, évoquant comme au début de l'enquête une combinaison de facteurs techniques et humains. «Pour comprendre comment tout cela s'est enchaîné, c'est un travail qui commence.» Il a affirmé que le BEA n'avait subi aucune pression d'Airbus ou d'Air France, les seuls pressions étant «les pressions médiatiques». La publication d'un rapport d'étape susceptible d'expliquer un peu plus les raisons de l'accident est toujours prévue d'ici fin juillet.